Truizmem jest konstatacja, że bogaci zużywają więcej zasobów, a więc zostawiają większy ślad węglowy. Głębiej oddziaływają na środowisko, bardziej z niego korzystają. I w małym stopniu chcą brać za to odpowiedzialność.
Koncerny należące do najbogatszych, a także te nie bardzo wiadomo do kogo należące specjalizują się w greenwashingu, czyli robieniu wody (zielonej) z mózgów konsumentów. To „zupa” przynosząca najwięcej zysków. Można z dużym prawdopodobieństwem założyć, że 90% towarów i usług oznaczanych jako „green” jest brunatne, jeśli nie czarne, a w najlepszym wypadku takie samo jak towary i usługi bez nalepki „zielone”. Wyjątkiem są może pralki, o ile naprawdę zużywają mniej energii elektrycznej i wody.
Realizowane nie tylko w Polsce programy „ekologiczne” wpisują się w ten sam schemat. W dodatku płynące z nich zyski, jeśli są, trafiają do tych, którzy mają pieniądze. Państwo, czyli wszyscy podatnicy, dopłacają tym, których stać na udział w programach – na inwestycje w panele fotowoltaiczne, w pompy ciepła czy elektryczne samochody. Czy wpływa to realnie na poprawę stanu środowiska? Nie tylko ja mam wątpliwości.
Do tej pory tylko jeden program ekologiczny w Polsce zakończył się powodzeniem. Efekt jego wprowadzenia jest też mierzalny i daje się ocenić. To program likwidacji palenisk na paliwo stałe zrealizowany w Krakowie. Oprócz dopłat do instalacji alternatywnych źródeł ciepła program zakładał rekompensatę kosztów ogrzewania dla osób o niskich dochodach. Te dwa elementy były podstawą sukcesu. Rezultat? Znacząca poprawa stanu powietrza w Krakowie mimo niekorzystnego położenia w kotlinie i napływu zanieczyszczeń z okolic, a także zwiększonego ruchu samochodowego. A jednocześnie nie odbyło się to kosztem osób o najniższych dochodach.
Ten wzorcowy – jak mogłoby się wydawać – program nie stał się jednak wzorem. Wymiana systemów ogrzewania idzie w Polsce opornie, a w wielu gminach nawet się nie zaczęła. Program Czyste Powietrze z 2018 roku zakładał likwidację do 2030 roku trzech milionów kotłów emitujących najwięcej zanieczyszczeń. Po pięciu latach podpisano 583 tysiące umów. Polski Alarm Smogowy oceniał, że w takim tempie do 2031 roku można wymienić 1,5 miliona starych kotłów i pieców – połowę tego, co zaplanowano w roku 2018. Jednak w programie wyborczym PiS przewidywało ograniczenie środków na ten projekt, co jeszcze spowolniłoby tempo zmian. Jakie będą zamierzenia nowej koalicji w tym zakresie, nie wiadomo. Ale na intensyfikację działań chyba nie ma co liczyć.
Innym projektem na rzecz poprawy stanu powietrza jest program umożliwiający tworzenie stref czystego transportu . Dyrektywa unijna powstała w 1998 roku, ale pierwsze strefy zakładano w Europie dopiero dziesięć lat później. W Polsce rozpoczęto przygotowania na podstawie dyrektyw unijnych oraz nowelizacji z grudnia 2021 roku Ustawy o elektromobilności i paliwach alternatywnych. Pierwsza strefa czystego transportu ma działać w Krakowie już od lipca 2024 roku; zaraz potem kolejna wystartuje w Warszawie.
Na początek do strefy będą mogły wjeżdżać samochody z silnikami spełniającymi co najmniej normę spalania Euro 1 (samochody benzynowe) lub Euro 2 (diesle). Później, od lipca 2026 roku, strefa będzie dostępna tylko dla samochodów z silnikami benzynowymi spełniającymi normy Euro 3 lub dla diesli z normą Euro 5. Na ogólną liczbę prawie 900 tysięcy samochodów zarejestrowanych w aglomeracji krakowskiej prawo wjazdu do strefy straci 35 tysięcy, z czego niecałe 10 tysięcy z samego Krakowa. Będzie to więc niespełna 4% ogółu pojazdów.
Co w zamian? Miasto rozbudowuje transport publiczny. Niedługo zostanie ukończona pętla tramwajowa z parkingiem park and ride w Górce Narodowej. Rozpoczęto budowę tramwaju do Mistrzejowic. W planach kolejne linie, m.in do Rybitw oraz wzdłuż ulicy Wielickiej do granic miasta. Rozwijana jest sieć połączeń autobusowych do gmin sąsiadujących z Krakowem. Po latach zastoju zaczęto tworzyć powoli kolej metropolitalną. To najsłabszy element systemu, nieporównywalny z koleją warszawską czy trójmiejską.
To wszystko oczywiście wymaga nakładów. Kraków wygląda funduszy europejskich jak stado kani dżdżu. Jednocześnie rośnie zadłużenie miasta wskutek wieloletniego obniżania dochodów samorządów. Bez sprawnego systemu komunikacji publicznej strefy czystego transportu mogą się stać przeszkodą w realizacji zadań życiowych przez dotychczasowych użytkowników „zakazanych” pojazdów, o ile ci nie będą w stanie wymienić swoich aut na nowsze, spełniające choćby minimalne normy. Strefa nie wpłynie na komfort życia użytkowników SUV-ów hybrydowych czy elektrycznych, a może nawet odrobinę zwiększy im komfort parkowania. Będą mogli kupować jeszcze większe samochody, w dodatku z dopłatą do elektryka. I protestować przeciw budowaniu linii tramwajowych przed oknami ich apartamentów.
również na aristoskr.wordpress.com
Felieton jest wyrazem opinii autora. Nie prezentuje stanowiska ZR.