Można by odnieść wrażenie, że jedna z istotnych różnic pomiędzy aktualnym i poprzednim rządem polega na relacjach z Unią Europejską. Poprzednie władze jednak, mimo dosyć powszechnej eurosceptycznej retoryki, w zasadzie akceptowały unijne decyzje z wyjątkiem tych dotyczących sądownictwa. Obecne władze, deklaratywnie proeuropejskie, mają problemy z taką akceptacją – szczególnie kiedy chodzi o decyzje związane z ekologią i prawem pracy.
„Mamy to!” – zakrzyknąłby prezydent (Miszalski), a może nawet i zakrzyknął. Mamy Strefę Czystego Transportu. Co prawda, jeszcze nieprawomocną, ale szanse, że NSA uchyli ją w całości, są minimalne. Mamy więc to, mamy strefę, będziemy mieć czyste powietrze i pieniądze, którymi Kraków podzieli się z sąsiednimi gminami, wspierając inwestycje proekologiczne.
Ale zacznijmy od początku. Najpierw była dyrektywa unijna, która zobowiązywała samorządy miast powyżej 100 tysięcy mieszkańców do wprowadzenia takich stref, jeśli dochodziło tam do przekroczenia norm zanieczyszczenia powietrza. Dyrektywa została implementowana do prawa polskiego. Polskie miasta od dawna lądują na czołowych pozycjach rankingów miejscowości o największym zanieczyszczeniu powietrza.
W 2020 roku Sejmik Województwa Małopolskiego podjął uchwałę o wprowadzeniu w Krakowie Strefy Czystego Transportu (SCT). Sejmik Małopolski był wtedy i jest nadal zdominowany przez PiS, a zatem to PiS głosami radnych nałożył na Kraków to zobowiązanie. Rada Miasta Krakowa 23 listopada 2022 zadecydowała o wprowadzeniu SCT. Uchwała Rady była dosyć restrykcyjna, bo miała spowodować znaczne obniżenie poziomu zanieczyszczeń. Po bardzo udanej akcji likwidowania palenisk węglowych – również wynikającej z uchwały Sejmiku i jak dotąd bezprecedensowej w skali Polski – główną przyczyną złego stanu powietrza w Krakowie zostały zanieczyszczenia komunikacyjne. Mimo początkowych problemów prawnych i unieważnień w sądach SCT weszła w życie 1 stycznia 2026, obejmując większość miasta zasadami wjazdu opartymi na normach emisji spalin. Ograniczenia w użytkowaniu samochodów przekraczających wyznaczone normy miały pierwotnie dotyczyć wszystkich użytkowników, z tym że mieszkańców Krakowa – z opóźnieniem. Chociaż dotkliwe, były więc poniekąd sprawiedliwe. Nieograniczony wjazd do strefy przyznawano samochodom spełniającym normy Euro 4 (silniki benzynowe) i Euro 6 (silniki diesla).
Strefa niestety w 2024 roku stała się ofiarą walki wyborczej. Trzecia Droga (wtedy jeszcze razem PSL i Polska 2050) zadeklarowała, że jest „przeciwna narzucaniu zakazów i nakazów mieszkańcom Krakowa, a ewentualne strefy powinny być ściśle konsultowane z okolicznymi mieszkańcami i nie mogą prowadzić do nierównego traktowania”. Tym postulatom wydaje się wierny aż do dziś wojewoda małopolski Krzysztof Klęczar (PSL). Prawo i Sprawiedliwość uważało, że strefa musi być wprowadzana naturalnie w miarę wymiany samochodów przez mieszkańców. Łukasz Gibała był podobnego zdania. Koalicja Obywatelska sugerowała, że strefa w pierwszej kolejności powinna dotyczyć pojazdów przyjeżdżających spoza Krakowa.
Po wyborach zwyciężył wariant PO-PiS-u. Ograniczenia praktycznie nie dotyczą mieszkańców Krakowa poza tym, że od 1 czerwca 2025 Krakowianie nie mogą kupować pojazdów niespełniających norm wyznaczonych dla strefy. Ci, którzy już wcześniej kupili takie pojazdy, mogą je użytkować aż do ich śmierci technicznej lub uznania je za pojazdy zabytkowe.
Tak naprawdę SCT jest strefą zakazu wjazdu, a w okresie przejściowym – strefą wjazdu za opłatą dla mieszkańców wszystkich miejscowości spoza Krakowa. Czy więc wprowadzenie SCT da oczekiwany efekt? W bliskiej perspektywie raczej nie. Mieszkańcy Krakowa będą dalej jeździć tym, czym jeżdżą, a osoby z zewnątrz, jeśli nie będą mieć innego wyjścia, to zapłacą i też wjadą.
Kraków od dawna surowo traktuje obywateli spoza miasta. Bilety okresowe komunikacji publicznej są dla nich średnio o połowę droższe. Ale ci, którzy mają możliwość korzystać z tego transportu, są i tak w lepszej sytuacji od tych, którzy tego szczęścia nie mają. Najgorzej wiedzie się tym, którzy autobusy komunikacji oglądają tylko z daleka. Nikt nie brał pod uwagę ich interesów, nie wyłączono ze strefy nawet korytarzy dojazdowych do parkingów P&R ani do miejskich targowisk na Rybitwach czy Placu Imbramowskim.
Przy likwidacji pieców węglowych pokrywano z funduszy publicznych 100% kosztów, a osobom o niskich dochodach gwarantowano dopłaty do cen za ogrzewanie w okresie przejściowym. Osiągnięto więc efekt ekologiczny bez dodatkowych obciążeń dla mieszkańców. Tym razem to obywatele, zwłaszcza mieszkający poza miastem, mają w całości sfinansować poprawę stanu powietrza. Państwo zachowuje pod tym względem słynne angielskie „splendid isolation”.
Można by odnieść wrażenie, że jedna z istotnych różnic pomiędzy aktualnym i poprzednim rządem polega na relacjach z Unią Europejską. Poprzednie władze jednak, mimo dosyć powszechnej eurosceptycznej retoryki, w zasadzie akceptowały unijne decyzje z wyjątkiem tych dotyczących sądownictwa. Obecne władze, deklaratywnie proeuropejskie, mają problemy z taką akceptacją – szczególnie kiedy chodzi o decyzje związane z ekologią i prawem pracy.
Również na aristoskr.wordpress.com
Felieton jest wyrazem opinii autora. Nie prezentuje stanowiska ZR Małopolskie.